Yamaha Super Ténéré 1200, bilan d’un mois d’utilisation

Après 6 semaines au guidon de la ST, l’heure du premier bilan a sonné…
Il n’est pas question de dénigrer la DL650 au guidon de laquelle (ou plutôt desquelles, puisqu’il y en a eu deux…) j’ai passé 90000km de bonheur et fait des rencontres géniales.
IMG_4972
Elle sera ma référence de base pour « ce comparatif » qui revient à  comparer un Toyota Rav4 à  un Audi Q7… Deux véhicules avec des philosophies proches, mais qui boxent dans des catégories fort différentes, donc qui les rendraient incomparables ;-)

Bref, après 90000km de DL, après avoir essayé la plupart des concurrentes de la XTZ1200 à savoir les BMW R1200GS et GSA, la Triumph Explorer, la KTM 990 Adventure, la Moto Guzzi Stelvio, la Ducati Multustrada et même la new DL, mon concessionnaire me faisant une reprise canon de la DL (révisée à  36000km, batterie neuve, mais pneus HS, kit chaîne d’origine mais encore bon quelques milliers de km, …) et de belles remises sur les accessoires (TopCase Givi Trekker 52l, crashbars Givi, Bulle Givi Airflow, déflecteurs de bulle, …)
IMG_4998

Donc, un peu plus d’un mois à  son guidon, 3500km, en solo, en duo, chargé ou pas, petite route, balade en groupe, autoroute, boulevard périphérique parisien, chaussée propre ou dégradée, sèche ou détrempée…
Il manque juste un long périple en duo pour conforter certains points… ce sera chose faite après l’été ;-)
Pour rappel, la DL650 pèse 195kg, la XTZ1200 atteint les 260kg…
La DL développe un peu moins de 67cv, la Yamaha un peu plus de 100…
Une Suzuki neuve coûte 8000€ contre 15000€ pour la Super Ténéré !
Ceci pour relativiser déjà  certaines choses…
La partie qui aurait pu faire très mal : la consommation.
Elle était de 4,5/100 avec la DL de 2009, 5,2/100 avec celle de 2005 auparavant, elle atteint 5,6l avec la SuperT 1200.
Un poil élevé par rapport à  mes attentes, mais plutôt raisonnable.
Pour mémoire, après 3000km avec les DL, j’étais à  plus de 5,5/100 avec la K5, 4,8/100 avec la K9.
Cette conso baissera sans doute dans les mois à  venir : plus de 30% des kilomètres effectués sur autoroute pour le moment, plus de la région parisienne (pas mal de ville en général : tous les prétextes sont bons pour prendre son guidon) et une prise en main non terminée.
A peine 5,2l/100 pour la balade dans le Lot avec les copains du forum DL, malgré un retour à  allure très soutenue -bon, j’ai rien reçu depuis ;-) – et un fort vent de face (et vu la surface frontale et le cx d’armoire normande, ça doit jouer…).
Finalement, il y a donc bien un écart, mais logique compte tenu de l’agrément moteur apporté.
Car aucun doute, on ne joue pas dans la même catégorie, ceci étant dit sans renier les incroyables qualités de la DL650, qui reste probablement la moto sur la marché avec le meilleur rapport qualité prix / prestations / confort / performances / polyvalence du marché des trails routiers (voire même plus large…).
En effet, le 1200 est bien plein, et pousse fort dès 2500trm, trèèèèèès fort à  partir de 4500… Il repart très confortablement en 6ème à  90kmh réels (100kmh compteur) en duo chargé.
Même s’il repart nettement mieux à 100kmh réel dans ces conditions, mais là , c’est la carton rose qui tremble…
Concernant l’agrément, le moteur est un peu rugueux en-dessous de 2500 (voire 3000trm très chargé en duo), ensuite, … mouahahahaha !
Autoroute, 130kmh réels (140 compteur pile), le moulin ronronne à  4500trm, 1000 de moins que la DL avec pignon de 16, et surtout sans la moindre vibration.
Le retour de Paris par autoroute, avec juste 10mn de pause au milieu, un peu (hum hum) au-dessus des limitations, n’a entraîné aucun fourmillement persistent dans les mains ou dans les pieds en arrivant.
Par contre, la conso dans ces conditions dépasse allègrement les 6l/100, et même 7l/100 à  (« un peu plus de » :-p) 140kmh réels, avec un fort vent de face.

Autre inconvénient de taille : 4500trm, c’est le bon gros gras du couple, alors ça part très vite sans s’en rendre compte…
… et meeeeerde ! 150… 160 !!!
Et là  encore, c’est la permis qui risque de ne pas aimer…
<br><img2385|center>
Tout ça à  cause de la protection, dont je fais un bilan « bizarre » : la Givi Airflow est très bien, et le carénage est très large, surtout avec les déflecteurs.
La protection des jambes (au dessus des bottes) et du torse jusqu’au niveau des épaules est excellente (je dirais même comparable à celle de la FJR testée cet hiver).
Toutefois, après moult tests, il y a plus de vent et de bruit dans le casque qu’avec la DL (mais pas de turbulences du tout).
Un des trucs « bizarres » sur la protection, c’est que ce vent et ce bruit ne change (presque) pas quelle que soit la vitesse… c’est là le piège ! Pour le moment, j’accélère sans m’en rendre compte, puisque je n’entends plus le moteur qu’à  partir de 100kmh…
Autre « truc bizarre » avec la protection, c’est la bulle : déflecteur au plus haut, la protection est royale, mais les épaules sont moins bien protégées, et apparaaît un petit courant d’air au niveau du cou (bulle moins large à  ce niveau).
Cette position est parfaite sous la pluie sur autobahn.
Déflecteur baissé de 3 ou 4 cm, meilleure polyvalence (regard plus au-dessus de la bulle), mais apparition de turbulences en duo à plus de 130kmh.
Parfaite donc sur route nationale et/ou temps de pluie… et tous les jours.
Déflecteur airflow au plus bas ou monté de 1cm, protection parfaite jusqu’au milieu du casque, aucune turbulence (en solo, duo non testé dans ces conditions).
IMG_5200

Ce qui est bizarre donc, c’est que quelle que soit la hauteur du déflecteur, le bruit reste très proche, et ne varie que très peu selon la vitesse, la seule différence étant la vitesse supportable mentonnière relevée (70kmh minimum, déflecteur au plus bas)… les mystères de l’aérodynamique…
<img2388|center>
Comparativement à  la DL, cette dernière n’a pas à  rougir, loin de là  : si elle souffre de turbulences, et que dès 50kmh, sans lunettes, il faut fermer le casque, il y a moins de bruit. D’autant plus bizarre que les moucherons viennent s’écraser à  mi-hauteur de visière, quand ils ne touchent que le haut du casque avec la ST ?!?
La protection des pieds (jusqu’à  hauteur de botte) est insuffisante sur la ST, la faute à un garde-boue beaucoup trop court. Défaut partiellement corrigé par ma bavette tapis de souris, comme sur la DL (dont le garde-boue d’origine est plus long).
IMG_5155_copie
Autre élément d’agrément : le frein moteur. Monstrueux !
Le PSB de 16 sur la DL diminuait le frein moteur, et la K9 régulait à 3000trm ; là , c’est parfois limite violent, et comme le freinage est … « whouah ! », ça doit donner dans le viril en conduite musclée…
… et en enroulé souple, c’est just perfect en duo une fois le mode d’emploi assimilé.
En effet, entre le centre de gravité plus bas et le bras de levier plus grand, je virais plus serré qu’avec la DL au début, donc des virages souvent pris en deux temps… « et merde, trop court… »
Une fois cette première étape du mode d’emploi assimilée, la Super Ténéré devient redoutable d’agrément et d’efficacité : quel plaisir d’enrouler à  partir de 3000trm, il y a du frein moteur (et un bon grondement du 1200…), de la patate à  la relance, pas de vibrations, …
A partir de 4500trm, euh, non, j’en parle pas…

Bon, et le cardan ? Quel cardan ?

Côté confort, l’amortissement est juste génial.
Dans les essais, je le mettais à  égalité avec l’ESA du la R1200GS (mais un poil sous la GSA) : la moto est collée à  la route, gomme les défauts de la route, remonte juste ce qu’il fait comme infos, ne plonge pas trop au freinage, … monstrueux ! Vraiment génial !
Pourquoi dès lors une selle si dure ?
Si elle me convient parfaitement (aucune douleur ni au dos, ni au jambes sur les liaisons vers la Dordogne, ou les plus de 4 heures d’autoroute vers Paris -ces dernières avec une pause juste symbolique au retour), elle est beaucoup trop ferme et saillante pour Sophie (l’angle est juste sous le milieu de la cuisse).
Il va falloir trouver une solution…
Sophie a aussi « trop » de place derrière, et est moins calée que sur la DL, et comme les valises sont plus basses, elle n’est pas (encore) en totale confiance pour dormir.
IMG_5204
Ce qui ne l’a pas empêchée de dormir d’Angoulème à  St Jean d’Angély en rentrant de notre balade Lot Dordogne…
Un petit dosseret au topcase, et l’achat de deux sac polochon étanches 12l chez Décathlon la « coinceront » plus. Verdict cet été également.
IMG_5207
IMG_5210

Pour finir les éloges, le freinage.
Alors oui, je ne m’en suis pas beaucoup servi, car, comme chacun sait, freiner, c’est un truc de lop…… ;-)))
Enfin, bref, quand par accident j’ai appuyé sur la pédale de droite, ou tiré sur le levier, et bien figurez-vous que ça freine.
Fort !
Voire même très fort.
Pas encore saisi les subtilités du déclenchement et de l’utilisation du freinage couplé : frein AV en premier, freinage couplé AV+AR ; frein AR en premier, pas de freinage couplé avec l’AV : frein AV puis AR, freinage couplé AV+AR.
Quand le freinage est couplé, la force exercée à  l’AR est gérée électroniquement en fonction de la force exercée sur le levier.
L’électronique gère aussi en fonction de la charge : en gros, en duo chargé, un gros freinage que de l’avant se fera à  fond de l’AV et de l’AR même sans toucher la pédale.
En freinant que de l’AR, on peut doser comme on veut l’AR, ce qui peut aussi être fait en cas de freinage couplé : quand on freine plus fort que l’électronique le calcule, c’est la force du freinage manuel (oui, au pied, mais manuel quand même) qui s’applique.
Bref, le freinage est super efficace, reste à  déterminer dans quelle configuration (AV / AR) il est le plus adapté à  ma conduite.
J’aime bien rouler au frein moteur dans les virolos (là , j’ai trouvé mon repère avec la XTZ), et placer la moto au frein AR dans les virages serrés.
Une question d’entraaînement sans doute, les copains en GS (si si, ils étaient mes potes avant, c’est pas parce qu’ils se sont trompés de bécane que je leur cause plus lol) me disent souvent ne pratiquement plus utiliser le frein AR en conduite de tous les jours, et y’en a qui peuvent rouler très fort…
Là  encore, test dans les épingles cet été…

Mais la SuperT a aussi des défauts :
Le premier gros défaut de la XTZ, c’est le poids, surtout à  l’arrêt ou en manoeuvre lente, et l’encombrement.
La moto est très large, et avec les crash-bars Givi, il faut de la place pour passer.
3 – 4 jours d’interfile parisienne aident à  mesurer la bête, surtout vu le nombre de 4×4 ou de camionnettes là -bas : leurs rétros sont juste au niveau du guidon… et certains élargisseurs d’ailes sont au niveau des crash-bars…
Bon, y’en a un avec une A4 RS qui m’a serré un peu -à  l’arrêt, ouf !- du côté de Neuilly… dommage pour son aile… :-p

Heureusement, la maniabilité est remarquable ; même si le moteur est un peu rugueux sur un filet de gaz, en jouant parfois de l’embrayage, on peut évoluer sans peine au pas, sans soucis d’équilibre. Bluffant car plus facile de ce point de vue qu’avec la DL ! Ayant passé mes permis en RP, et ayant roulé plusieurs fois avec la DL dans les mêmes conditions, je me suis retrouvé plus en confiance avec la grosse dinde de 1200cc qu’avec la petite 650 ! Juste qu’il fallait plus de place pour passer… et encore…
Certes, on retrouve le poids dans l’inertie au roulage (il ne faut pas hésiter à  pousser le guidon), mais les 260kg sont étonnamment « légers ». Là  encore, on va voir dans les lacets cet été…

Le second défaut, c’est les projections d’eau.
Certes, les 300km vers la Dordogne, les 400km vers Paris sous des trombes d’eau ont été « excessifs », mais le topcase était recouvert de projections.
La faute à  un garde-boue AR trop court sans doute, et à  l’absence de cache latéraux à  l’AR du cadre comme sur la DL (Touratech ou Pyramid font des caches, mais qui coûtent un bras, ou il y a des bricolages).

Pour ce qui est de la bagagerie, j’ai repris la sacoche Bagster de la DL, donc pas de changement, si ce n’est qu’elle est plus proche de moi ; il m’est plus difficile de prendre la CB dans la petite poche dédiée de la sacoche aux péages. Pas sûr que ce soit terrible avec la « sous-sacoche » -que je n’appréciais déjà  pas tellement avec la DL.

J’ai changé le topcase pour un Givi Trekker 52l.
Le Maxia 55l de la DL ne me satisfaisait pas : forme trop ronde, pas assez haut, donc finalement pas plus logeable que le 46l de la DL précédente. Et un système de fermeture incapable de maintenir le couvercle ouvert (bing la tête, ou paf les doigts… :-( )
Le Trekker est parfait : large, haut, carré… et très moche. Donc super pratique.
Les valises Givi E41 de la DL sont parties avec elle : grandes, pratiques, étanches (à  condition de ne pas trop les charger, puisque cela écartait les bords), avec assez peu de perte de place malgré la forme arrondie.
Les valises Yamaha sont plus petites (officiellement 32l, à  priori un peu surévalués), mais bien carrées (pas de perte de place donc) et parfaitement étanches. Pas une goutte à  l’intérieur lors des 400km sous des trombes d’eau vers Paris, à  allure soutenue par exemple.
J’avais retardé l’achat de petits sacs de compression avec les valises Givi… Vu le risque d’être à  l’étroit, achat des sacs de compression 15l chez Decathlon.
Ils font pile-poil la longueur des valises. Testé compressés : 1 jean, 6 boxers, 4 paires de chaussettes, 1 polaire, 6 TShirt en coton prennent juste la longueur de la valise, la moitié de la valise en largeur, et 2/3 de la hauteur…
Du coup, j’ai acheté les sacs internes de valise Yamaha : ils contiennent 2 jeans, 6 boxers, 7 TShirt, 1 polaire et les 4 paires de chaussette sans forcer (une semaine de bagage), et il reste le haut du sac libre. Compressé (en enlevant la polaire), ça tient verticalement ! Il reste 1/4 du sac (donc de la valise) de libre…
Bref, je suis bluffé par la contenance, bien qu’en baisse par rapport aux E41.
Avec les deux petits sacs polochons à  mettre dessus, ça va être royal !
Et en plus, maintenant, je réfléchis !
Enfin, pas moi, les valises…
IMG_5219IMG_5218

Enfin, j’ai bricolé un support pour mon GPS Garmin 510.
Deux pattes dans ce genre : http://www.leroymerlin.fr/v3/p/produits/equerre-de-cadre-coudee-en-zing-40-mm-e22224
Légèrement pliée pour accueillir la barre de support.
Un profilé rond dans ce genre (ça doit être du 9mm pour moi) : http://www.leroymerlin.fr/v3/p/produits/profile-rond-plein-en-aluminium-diam-0-75cm-1m-e17260
Coupé à  la bonne longueur à  la scie sauteuse de base.
Deux vis à  tôle de 3,5mm après avoir percé le profilé en 3,2 (la vis fait son propre pas de vis).
Pas de vibrations du tout, juste juste assez de place pour entrer et sortir le gps.
3000km, pas soucis. Je vérifierai le serrage régulièrement.
Parfait avec le tableau de bord super lisible :
IMG_5198Oh, une conso de 4,6/100 sur la petite balade en cours ;-)
Donc globalement, un bilan très positif, qui va s’affiner dans les mois qui viennent.
Neuve, la ST coûte presque le prix de deux DL, et n’apporte pas deux fois plus de confort, deux fois plus de patate, deux fois plus d’agrément, etc, etc, … mais c’est un peu comme monsieur plus chez Bahlsen : un peu plus de ce, de ça, de ci et encore de ça…
Sûrement pas le rapport qualité / prix / prestations / polyvalence de la DL, mais la Super Ténéré est pile poil dans la lignée, une suite logique en somme…
… comme aurait sans doute pu l’être une GSA ou une Explorer ;-)

One thought on “Yamaha Super Ténéré 1200, bilan d’un mois d’utilisation

  1. Merci pour ces commentaires.
    J’ai eu aussi une dl 650 avant ma super ténéré et j’en suis super satisfait.
    Bonne route à vous.
    Franck

Comments are closed.